O fim de um projecto e o início de outro

Este será o último post que aqui colocarei.

A analogia do nome deste blog com grupos de "feios porcos e maus" nos EUA e com a mítica canção dos The Doors, associada à inerente carga de spam com que me vejo confrontado, desmotivou-me a ponto de me desinteressar pela manutenção deste blogue, condição fundamental para a sua existência.

Assim, decidi reconverter o projecto, iniciando outro blogue com a mesma temática, mas com outro nome, desta vez bem mais português - MOTO GOZO - com imagem renovada, e para onde farei migrar todo o actual conteúdo aqui depositado.

Lamento o transtorno que possa ter causado, e ali aguardo a V/ visita.

Honda XL1000V Varadero : Mudar fluido de travões

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar e substituir o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica e hidráulica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

Material e ferramentas necessárias (ver texto) :

• Frasco com tampa
• 0,4m de tubo de silicone transparente
• Chave de luneta Nº 8
• 1L de fluido para travões do tipo DOT4
• Trapos

O centro da operação, está na utilização de um frasco de vidro grande com tampa – utilizo um que adquiri no Lidl com pimentos – na qual fiz um furo por onde passei justo um tubo de silicone transparente com cerca de 0,4m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem aos bicos dos sangradores. O tubo deverá chegar ao fundo do frasco.

Este procedimento, pressupõe que o circuito hidráulico de travagem se encontra completamente drenado. Caso ainda não o tenha feito, veja aqui como fazer.

Iremos iniciar a nossa tarefa enchendo e sangrando o circuito de travagem dianteiro, pelo que todas as acções de sangrar serão executadas na manete direita.

Passemos então à acção:

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Encher o depósito com fluido DOT 4 proveniente de embalagem inviolada. Ter o cuidado de nunca deixar esgotar o fluido no depósito, acrescentando ao longo de todo o processo, pequenas quantidades de líquido.
2. Accionar a manete direita várias vezes, para extrair o ar da bomba principal de travagem.
3. Na maxila esquerda da roda da frente, colocar a chave Nº 8 no sangrador superior e encaixar o tubo de silicone. Abrir o sangrador 1/4 de volta, ao mesmo tempo que a manete é premida. Quando esta chegar ao fim do seu curso (quando estiver encostada ao punho, fechar o sangrador. Largando a manete, iremos repetir a operação tantas vezes quanto o necessário, até não serem visíveis bolhas de ar no tubo de silicone, provenientes do sistema de travagem.
   
   

   

   
   
4. Passemos agora para a maxila direita, também para o sangrador superior,  onde iremos repetir os procedimentos descritos no ponto 3. Com a conclusão deste ponto, temos o circuito de travagem dianteiro devidamente sangrado.
5. Iremos agora encher e sangrar o circuito de travagem traseiro. A partir de agora, para sangrar, accionaremos o pedal de travão. Iniciaremos o processo ainda na roda da frente, mas no sangrador central da maxila direita. Executar a operação de sangrar tal como descrita no ponto 3, mas accionando o pedal de travão. Ter o cuidado de manter o depósito de fluido sempre cheio.
   
   

   

   
   
6. Repetir a operação anterior no sangrador central da maxila direita.
7. Agora, passemos para a roda de trás, executando as operações anteriormente descritas no sangrador central da maxila traseira.
   
   

   

   
   
8. E depois no sangrador traseiro.
9. Experimentar os travões com cautela. Caso se mostrem esponjosos, é sinal que há resíduos de ar no circuito. Repetir todo o ciclo novamente, até que seja eliminado o sintoma.
10. Colocar as membranas diafragma nos reservatórios e colocar as tampas convenientemente. Apertar os 2 parafusos do depósito dianteiro a 1 Nm. Reapertar todos os sangradores a 6 Nm.

Honda XL1000V Varadero : Mudar fluido de travões Blogger Labels: XL1000V,Dual CBS,DOT5,DOT4,travões,fluido,Honda,Varadero,Mudar,travagem

Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

 

O fluido de travões utilizado na esmagadora maioria dos veículos automóveis é de elevado índice higroscópico, ou seja, vai absorvendo água ao longo do tempo, deteriorando-se e deteriorando os componentes do sistema, culminando em fraco poder de travagem, ou na avaria do sistema e suas consequências.

Mas num circuito fechado, como é possível a contaminação ?

O circuito é fechado apenas aparentemente. Em virtude das propriedades químicas de todos os componentes do sistema em contacto entre si, vão acontecendo processos electroliticos, que acrescentam moléculas de água ao fluido.
Sendo as moléculas de água mais pesadas que as restantes, irão depositar-se nas partes mais baixas do circuito de travagem, precisamente junto às maxilas e êmbolos, deteriorando-os.

Esta é a razão porque quase todos os fabricantes recomendam a substituição do fluído de travagem sensivelmente a cada 2 anos.

 

Então como drenar ?

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

O cerne da operação, está na utilização de uma seringa grande – utilizo uma para fins veterinários – à qual ajusto um tubo de silicone transparente com cerca de 0,3m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem ao bico da seringa e aos bicos dos sangradores.

Quem tiver acesso a uma bomba de sangrar comercial, verá a sua tarefa facilitada, já que este dispositivo agiliza o processo.

Passemos então aos procedimentos para drenar o sistema de travagem dianteiro :

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos, desapertar os 2 parafusos que sujeitam a tampa, remover a tampa, e o diafragma de borracha (memorizar posição).
   
   

   

   
   
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador de cima da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
   

   

   
   
3. Repetir a operação, só que desta vez no sangrador de cima da maxila direita.

Agora, iremos proceder da mesma forma, para o sistema de travagem traseiro. O sistema Dual CBS, combina hidraulicamente o sistema de travagem dianteiro com o traseiro, pelo que, teremos também de intervir na roda da frente,

1. Desmontar o embelezador plástico que cobre o depósito de fluido do travão de trás e ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Desenroscar a tampa e extrair o diafragma de borracha.
    
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador central da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
3. Passando agora para a roda traseira, repetir a operação, só que desta vez no sangrador de trás. O circuito de travagem traseiro é o que contém mais fluido, pelo que será necessário vazar a seringa algumas vezes.
   
   

   

   
   
4. Repetir a mesma operação no sangrador central.

Desta forma, damos por drenado o circuito de travagem. O fluido extraído, deverá ser recolhido e entregue num eco-ponto. O ambiente agradece.

Agora, poderemos passar à fase de enchimento do circuito de travagem com fluido novo.

Ver aqui o artigo que publiquei sobre este assunto.

 

Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

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Honda XL1000V Varadero - Guia de Bolso

 

Por vezes, andamos literalmente 'à nora' em busca de referências e especificações do material necessário para fazer a manutenção das nossas motos, ou se chegou a hora de substituir os pneus por estarem gastos, ou uma lâmpada que fundiu.

Porque isto também me acontece, decidi compilar alguma informação, que espero possa ajudar a recordar rapidamente a especificação daquela peça que teima em não se deixar encontrar.

    

Lubrificante :
4 Tempos, preferencialmente sintético. Especificações SAE 10W40 ou 50, API SJ e JASO MA (não contém aditivos anti-fricção. Cuidado com as embraiagens). Quantidade : 3,4 litros; 3,6 litros se o filtro for substituído; 4,1 litros após reconstrução do motor.

Filtros de óleo :
Honda - 15410-MFJ-D01 - todos os modelos
K&N - KN-204 - todos os modelos
MAN - MW64 - todos os modelos

Filtros de ar :
Honda - 17210-MBT-D20
K&N (lavável) - HA-0011 - versão c/ carburadores
K&N (lavável) - HA-1003 - versões c/ injecção
K&N - 99-5000EU - kit de limpeza
BMC (lavável) - 144/04 - versão c/ carburadores
BMC (lavável) - 410/10 - versões c/ injecção
BMC - WA 250-500 - kit de limpeza

Velas (canhão longo, 19mm e diâmetro 12mm) :
NGK - DPR8EVX9 - 2un - versão c/ carburadores - dist. entre polos o,8 a 0,9mm
NGK - IJR8B9 - 2un - versões c/ injecção - dist. entre polos o,8 a 0,9mm
DENSO - IX24B#4 - 2un - todos os modelos

Bateria (sem manutenção):
Versão com Carburadores - 12V, 12A : YTX14-BS
Versões com Injecção - 12V, 18A : YTX20-BS, ou YTX20CH-BS

Lâmpadas :

Frente :
Mínimo : 12V-5W
Médios/máximos : 2un 12V-60/55W H4
(recomendo PHILIPS MOTOVISION H4. Face à sua coloração alaranjada, despertam os outros condutores para a aproximação de algo 'estranho', enquanto produz uma luz forte, de cor branca).
Intermitentes : 2un 12V-21W

Trás :
Presença/travagem : 2un 12V-21/5W
Intermitentes : 2un 12V-21W
Matricula : 12V-5W

Painel de instrumentos :

Versão com Carburadores :
Instrumentos : 12V1,7W
Ponto morto : 12V-3,4W
Intermitentes : 2un 12V-3,4W
Máximos : 12V-1,7W
Pressão de óleo : 12V-3,4W
Reserva de combustível : 12V-3,4W

Versões com Injecção :
LED's. Uma vez ‘fundidos’ só deverão ser substituídos por técnico qualificado.

Pneus :

Frente - 110/80R19 59H; Pressão 2,5 bar
Trás - 150/70R17 69H; Pressão 2,5 bar sem pendura; 2,8 bar com pendura
(Recomendo o índice de velocidade V ao invés do H. Não pelo factor velocidade em si, mas pela durabilidade que é maior, para uma diferença em preço diminuta).

Refrigeração :
Anti-congelante em diluição a 50%. Quantidade 2,9 litros.

Suspensão :
Apenas a suspensão dianteira requer manutenção. Lubrificante : SAE 10. Quantidade (em relação ao bordo superior do tubo, sem mola, elemento comprimido) : Elemento direito : 112mm (s/ ABS), 103mm (c/ ABS); Elemento esquerdo : 112mm (s/ ABS), 114mm.

Travões :

Frente :
2un discos flutuantes de 296 x 4,5mm. Liquido : DOT 4.
2un jogo de calços Honda 06455-MBT-612.

Trás :
Disco 256 x 5mm. Liquido : DOT 4.
Jogo de calços Honda 06435-MAT-016.
(Tenho como opinião, que a utilização de determinado tipo de calços de travão, deve ser conjugado com a utilização de discos compatíveis, sendo estes normalmente da mesma marca. O não cumprimento deste preceito, pode acarretar problemas de segurança, ruídos e até desgaste prematuro dos discos ou calços).

Honda XL1000V Varadero - Guia de Bolso Blogger Labels: Honda,Varadero,Guia de Bolso

Honda Varadero XL1000V Varadero . O que é o Dual CBS ?

 

A Honda há muito introduziu no mercado, especialmente nas motos com cilindradas mais elevadas, o conceito de sistema de travagem combinado designado por “Honda Dual CBS Evolution”, um sistema de travagem hidráulico que funciona simultaneamente nas rodas dianteira e traseira, sempre que é accionado o pedal ou manete de travão. Este sistema, baseado na utilização de 2 discos à frente e 1 disco na rectaguarda e maxilas de 3 êmbolos, não só trava as rodas da frente e de trás simultaneamente quando é pressionado o pedal, como também aplica força de travagem na roda traseira quando a manete direita é utilizada. O sistema Dual CBS aumenta a eficiência na desaceleração, como reduz drasticamente o factor de bloqueio das rodas.

Como funciona o Dual CBS?

Neste sistema, a pressão hidráulica gerada ao utilizar a manete direita, fará actuar os êmbolos exteriores das duas maxilas de 3 êmbolos da roda da frente. A pressão aí gerada, fará com que a maxila esquerda gere também pressão na bomba de travagem secundária.
A pressão hidráulica aqui gerada, fará actuar os êmbolos externos da maxila de 3 êmbolos, através da válvula de controlo proporcional (PCV), que tem por função, a redução da pressão a ser aplicada à roda traseira.
Para além disto, a pressão hidráulica gerada pela utilização do pedal de travão, fará actuar os êmbolos centrais das maxilas dianteiras e traseira.
De forma semelhante à manete direita, a força de travagem gerada na maxila da frente do lado esquerdo, irá gerar pressão na bomba secundária, que por sua vez actuará sobre os êmbolos exteriores da maxila da roda traseira. Como resultado, será gerada uma força de travagem maior na roda traseira, do que o tempo de pressão da manete, pois aí serão accionados todos  os êmbolos. A imagem seguinte ajuda a compreender o conceito.

 

Distribuição da força de travagem com o Dual CBS

 

 

O gráfico anterior mostra a forma como é distribuída a travagem com o sistema Dual CBS.
A linha a traço azul escuro, representa a distribuição da força de travagem quando o pedal é operado. A traço verde, poderemos observar a distribuição característica quando é utilizada a manete direita. A encarnado e azul claro, constatamos as curvas ideais de distribuição da travagem quando o veículo se encontra respectivamente na sua carga máxima, ou transportando apenas o condutor.
A Honda reclama para si os créditos destas características de distribuição de travagem optimizadas, e atribuem o mérito à utilização da válvula PCV.
Sempre que forem utilizados simultaneamente a manete e o pedal de travagem, a forma da distribuição situar-se-á entre as duas representações a traço azul escuro e a traço verde, ou seja, configurará a distribuição de travagem ideal.

(imagens recolhidas no website da Honda)

Honda Varadero XL1000V Varadero . O que é o Dual CBS ? Blogger Labels: Honda,Varadero,Dual CBS

Manutenção por conta própria (DIY)

 

Nos tempos que correm, em que o dinheiro não abunda, manter em bom estado de funcionamento e segurança os nossos veículos não é tarefa fácil. Porquê?

Primeiro, a gestão de prioridades do dia-a-dia faz com que, muitas vezes, o dinheiro disponível seja canalizado para onde ele é mais necessário, fazendo 'esticar' os intervalos de manutenção recomendados pelas marcas.
Depois, porque os valores cobrados por muitas oficinas é de tal forma exagerado, que o simples acto de ali levantar o veículo após uma revisão, se torna tempo de tortura enquanto não conhecemos o valor (susto) da factura a pagar.

Existem dois tipos de manutenção: a preventiva e a correctiva.

O primeiro - manutenção preventiva - a que nos interessa, é a melhor forma de adiarmos por mais tempo possível a manutenção correctiva decorrente da falta da primeira, ou do desgaste por utilização das nossas máquinas. Quanto mais atenta for a manutenção preventiva, mais tarde teremos necessidade de intervir correctivamente. Obviamente que de parte ficam as situações anómalas decorrentes de defeitos que porventura possam existir.
A manutenção correctiva, decorre de avarias provocadas por acções de manutenção defeituosas, ou da falta desta, ou ainda da fadiga de materiais, levando à necessidade da sua substituição.

Eu sou dos que advoga a ideia de que devemos conhecer bem tudo aquilo que montamos, seja ele carro, moto, burra, etc... ;-). Daí que alguns conhecimentos de mecânica e da arte do desenrascanço não façam mal a ninguém, sobretudo quando nos aventuramos por locais onde estamos literalmente por nossa conta. Para mim, são até um prazer...

Ora aqui estão algumas das premissas que me fazem apostar no Faça-Você-Mesmo, ou DIY (Do It Yourself): pouco dinheiro, não gosto de sustos e o gosto pela mecânica. Para isso, não abdico dos manuais de oficina correspondentes às máquinas que mantenho, pois considero-os acima de tudo auxiliares preciosos por onde me posso guiar. Não abdico também de ferramentas de boa qualidade (uma vez compradas são para toda a vida), e os parafusos e porcas … agradecem.

Recomendo no entanto, que quem não tenha habilidade manual (é disto que se trata quando falamos em manutenção preventiva), elementares conhecimentos de mecânica, e não queira ter este prazer, delegue este trabalho a um profissional, sobretudo da sua confiança. Recordo também que há locais específicos para deposição de óleos usados. Os eco-centros e as lojas onde comprarem o óleo, normalmente não se opõem à entrega dos óleos usados.

 

Manutenção por conta própria (DIY)

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Transmissão por corrente: Quantos Km?

 

Este é um dos temas que menos consensos reúne, quando se coloca a questão aos motociclistas que não tem a sorte de possuir uma moto dotada de veio de transmissão:

 Quantos km dura a corrente de transmissão ?

A resposta depende sempre da manutenção a que esta foi sujeita durante o seu tempo de vida útil. Para isso, convirá perceber quais os tipos de corrente disponíveis no mercado para utilização em motos, sua aplicação, vantagens e desvantagens.

Corrente simples :

 

Praticamente em desuso, é ainda esporadicamente utilizada em motos de enduro, essencialmente pela elevada cadência de substituição e por serem mais económicas. Requerem muita manutenção, já que, face à sua velocidade de rotação, dificilmente retêm o lubrificante.

Corrente com O-rings :

Este tipo de corrente é o mais utilizado. Tem a particularidade de, graças aos pequenos anéis de borracha (O-rings) que separam os elos interiores dos exteriores, armazenar ou reter o lubrificante necessário ao seu bom funcionamento, aumentando assim a durabilidade, quando comparada com uma corrente sem O-rings.

Corrente com X-rings :

Trata-se de uma variante da corrente com O-rings, em que estes foram substituídos por anilhas também de borracha, mas com perfil em X. A vantagem deste sistema, reside na quantidade de lubrificante que consegue armazenar em 2 das concavidades do X, seja interna, seja externamente.

As imagens seguintes ilustram as diferenças básicas entre os diversos tipos de corrente abordados.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tal como já referi noutra entrada deste blog (Lubrificação da Corrente de Transmissão (I)), a lubrificação deverá obedecer a alguns cuidados. As correntes com O-rings e X-rings não admitem qualquer tipo de lubrificante, sob pena destes se danificarem e inutilizarem a corrente. Por exemplo, nunca utilizar WD-40 ou outros produtos similares.

Então, como resposta à pergunta inicial formulada – Quantos Km dura a corrente de transmissão – obteremos como resposta : depende do tipo de corrente utilizada e da manutenção a que foi sujeita.

Pessoalmente, não sou gastador de transmissões. As minhas levam já cerca de 70 000 e 30 000 Km. Ambas incorporam O-rings, e são permanentemente lubrificadas com óleo para moto-serra STIHL.

Nunca será demais recordar que a substituição de uma corrente de transmissão é dispendiosa, já que atrás de si é recomendável a substituição da roda de coroa e do pinhão de ataque.

Transmissão por corrente: Quantos Km? Blogger Labels: Durabilidade,Lubrificação,X-rings,O-rings,Corrente,Transmissão

Tomada para acessórios eléctricos

 

Para quem viaja de moto, cedo surge a necessidade de ligar acessórios eléctricos móveis, quer seja para utilização durante a viagem (GPS, intercomunicador, etc.), ou simplesmente carregar o telemóvel. A maior parte das motos comercializadas - não sei bem porquê - não incorporam este acessório de série.
Surge então a dúvida, de que tipos de conector teremos disponíveis no mercado para este tipo de utilização a 12 VCC (doze volt em corrente contínua).

Na prática temos dois tipos :

As vulgares tomadas de isqueiro, na minha opinião apenas servem para este mesmo efeito (ligação de isqueiro), já que o sistema de fixação que incorporam é básico, não permitindo contacto eléctrico franco. Porém, a maior parte das fichas disponíveis nos acessórios a ligar, são compatíveis com este tipo de tomadas.

 

Depois, existe um outro tipo de binómio tomada/ficha, normalmente utilizadas nas motos alemãs. Trata-se de um sistema de conexão originalmente criado pela Bosch, mas hoje disponibilizado por inúmeros fabricantes, nomeadamente italianos. Se estas últimas são mais baratas, as originais alemãs são electricamente mais robustas, permitindo a circulação de correntes elevadas.

A sua instalação numa moto é fácil, e devido ao seu reduzido tamanho, poderão até instalar-se várias e em diversos locais numa moto. Como acessório, possuem uma tampa de protecção contra o pó e líquidos, e o seu sistema de encaixe permite ligações eléctricas estáveis e sólidas. Porém tem a desvantagem do tipo de ficha utilizado não ser considerado standard para quase todas as ligações eléctricas dos gadgets hoje existentes.

Então, como compatibilizar a robustez com a necessidade?

Na minha opinião, este dilema poderá ser resolvido construindo ou adquirindo mini-extensões eléctricas. Criando uma extensão com uma mini-ficha Bosch numa das extremidades, e uma ou duas tomadas standard na outra, veremos a nossa necessidade colmatada.

 

Num próximo post, explicarei como poderemos ligar acessórios eléctricos de forma mais correcta e segura nas nossas motos. Tomada para acessórios eléctricos Blogger Labels: Bosch,Isqueiro,Tomada

Lubrificação da corrente de transmissão (I)

 

A lubrificação da corrente de transmissão é a tarefa de manutenção mais necessária e de execução mais frequente, caso a nossa moto não disponha de transmissão por junta homocinética (vulgo cardan) ou correia de transmissão seca.

Porém, negligenciada por alguns, ou mal executada por outros, a sua deficiente lubrificação é proporcional à diminuição da sua durabilidade.
Para contrariar o desgaste prematuro, há no mercado várias soluções para o efeito, desde dispensadores manuais de lubrificante, a outros semi-automáticos e mesmo integralmente automáticos.
Abordarei neste post, apenas os sistemas de lubrificação não automáticos.

Há-os em spray, bisnaga ou a granel quanto à forma de apresentação, e existem tanto como massa ou óleo.

 

São apresentadas vantagens aos utilizadores dos lubrificantes mais sólidos (massas), tais como mantendo maior aderência à corrente e assim sujando menos a jante traseira, mas relativamente ao fim a que se destina, pessoalmente este argumento não me convence.
Aliás, cheiram-me todos a preguiça!
Prefiro sempre um bom óleo em vez da massa lubrificante, apesar da projecção por centrifugação de pequenas gotículas de óleo para a jante e zonas periféricas, às quais se agarrarão as poeiras suspensas no ar. Prefiro isso, a que fiquem agarradas à corrente.
Depois há a questão do dispensador, usualmente sob a forma de spray, bastante prático.
No aspecto ambiental, a maioria destes sprays já não contêm CFC's. Porém não permitem a reutilização da embalagem. Quando acaba, vai para o lixo.

Eu prefiro óleo, para lubrificar a transmissão das minhas motos.

É recomendado pelo fabricante (ver manual do utilizador), tem maior poder lubrificante pois penetra melhor entre as peças móveis da corrente, e é aí temporariamente armazenado graças aos O-rings. Importa por isso, escolher um óleo não agressivo para estes componentes.

Mas como? Qual a viscosidade?

Isto consegue-se adquirindo os óleos dos fabricantes de sistemas de lubrificação automáticos (ex. Scottoiler), ou experimentando vários óleos. Pessoalmente, experimentei vários, mergulhando O-rings em diversas amostras de óleo durante alguns meses, e verificando posteriormente o estado de conservação e elasticidade dos mesmos.

Por razões comerciais, e face às limitações do seu produto, a Scottoiler recomenda a viscosidade em função da temperatura ambiente, disponibilizando o óleo em duas cores, consoante a temperatura.

Como a variação da temperatura em Portugal não é muito elevada, utilizo sempre um grau de viscosidade entre SAE75 e 90.
Nos testes que efectuei, obtive melhores resultados com óleos lubrificantes para correntes de motosserra. A razão prende-se com o facto de serem mais aderentes que os lubrificantes auto. Entre as minhas escolhas, optei pelo óleo STIHL. É excelente!

Quanto ao dispensador, embora neste momento utilize dispensadores totalmente automáticos (com electrónica e mecânicas concebidas por mim), durante muito tempo utilizei uma pequena embalagem de iogurte liquido com tampa roscada, onde pelo interior desta colocava um pincel cortado e aparafusado . Para lubrificar a corrente, aproximadamente de 500 em 500 km, pincelava a corrente.

Afinal, que motociclista não gosta de dar umas pinceladas ?

Lubrificação da corrente de transmissão (I)  Blogger Labels: Corrente de transmissão,Lubrificação

Clubes : entre a decadência e o sucesso

 

Ao longo da minha vida, tive a sorte de pertencer, ou de ter pertencido a clubes e associações ímpares no seu género. Quer pelo serviço que prestam ou prestaram à comunidade, quer pelos interesses que defendem ou defendiam à época em que existiram ou a ele(a)s pertenci. Todas elas sem fins lucrativos, viviam sobretudo das quotizações a que os sócios se obrigavam, e da habilidade da direcção para reunir o maior número de apoios junto de entidades públicas e privadas.

Dentre eles, recordo :

• 
  A ARC - Associação Rádio Cidadão - uma associação de entusiastas da Banda do Cidadão, constituída por jovens e menos jovens. Foi uma verdadeira escola de aspirantes a radioamadores, reconhecida internacionalmente pelo seu trabalho em torno deste fenómeno que foi a Banda do Cidadão, e entre nós, pelos serviços prestados à comunidade. Granjeou o título de instituição de utilidade pública. Penso até que, juntamente com o Caparica CB, foram estas as únicas associações do género a possuir este relevante título.
  
• A LIPA - Liga de Iniciação e Propaganda Aeronáutica - mais do que um grémio associativo, era uma escola de iniciação aeronáutica (aeromodelismo) ímpar. Nunca existiu nada assim no país.
  

Saudosamente, a ARC encerrou as portas no início dos anos 90 do século passado, vitima da incúria e irresponsabilidade de alguns sócios com menor capacidade de trabalho e dinamização.
Quanto à LIPA, passou por momentos muito difíceis e não sei de vingou perante a decadência do associativismo em Portugal. Estes dois úteis meios de divulgação técnica e forma de ocupação pela aprendizagem, são o espelho de uma sociedade aparentemente decrepita e desmobilizada.

Porém há excepções. Pelo menos, conheço uma excepção.

Pois bem, sou sócio desta instituição não há muito tempo. Apesar de saber da sua existência, nunca me tinha despertado o interesse conhecê-la. Como muitos, pensava eu, porque razão iria interessar-me por um clube de motociclistas. Um local onde à partida, apenas encontraria homens, e entre uns copos de cerveja, uns 'burn-out' e outros tantos 'ratéres'.
Foi um amigo que me encorajou numa sexta-feira a lá ir tomar um café. Confesso que fui... apenas por ir.
Quando lá entrei pela primeira vez, fiquei impressionado positivamente. Apesar de ninguém me conhecer, fui bem recebido. O meu amigo apresentou-me aos seus conhecidos, mas foi de forma reservada que pude observar a quantidade de objectos, fotos e troféus conquistados ao longo dos seus quase 25 anos de existência, expostos na pequena (grande) sede em frente ao liceu Aurélia de Sousa.

Mas algo me impressionou ainda mais, para além de não ter encontrado nada do que sustentara até aí o meu preconceito. A quantidade de senhoras e crianças que lá se encontrava. A tal ponto, que cheguei a casa e dei conta à minha mulher da minha admiração.
Levei-a lá. Aos meus filhos de 13, 12 e 6 anos, também.
Hoje estamos presentes, sempre que possível em família, em muitas das inúmeras actividades do clube, cujo dinamismo da sua direcção teima em não fazer decrescer.

Mesmo com o insustentável custo da gasolina.

Um exemplo de sucesso a seguir.

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