Honda XL1000V Varadero : Mudar fluido de travões

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar e substituir o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica e hidráulica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

Material e ferramentas necessárias (ver texto) :

• Frasco com tampa
• 0,4m de tubo de silicone transparente
• Chave de luneta Nº 8
• 1L de fluido para travões do tipo DOT4
• Trapos

O centro da operação, está na utilização de um frasco de vidro grande com tampa – utilizo um que adquiri no Lidl com pimentos – na qual fiz um furo por onde passei justo um tubo de silicone transparente com cerca de 0,4m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem aos bicos dos sangradores. O tubo deverá chegar ao fundo do frasco.

Este procedimento, pressupõe que o circuito hidráulico de travagem se encontra completamente drenado. Caso ainda não o tenha feito, veja aqui como fazer.

Iremos iniciar a nossa tarefa enchendo e sangrando o circuito de travagem dianteiro, pelo que todas as acções de sangrar serão executadas na manete direita.

Passemos então à acção:

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Encher o depósito com fluido DOT 4 proveniente de embalagem inviolada. Ter o cuidado de nunca deixar esgotar o fluido no depósito, acrescentando ao longo de todo o processo, pequenas quantidades de líquido.
2. Accionar a manete direita várias vezes, para extrair o ar da bomba principal de travagem.
3. Na maxila esquerda da roda da frente, colocar a chave Nº 8 no sangrador superior e encaixar o tubo de silicone. Abrir o sangrador 1/4 de volta, ao mesmo tempo que a manete é premida. Quando esta chegar ao fim do seu curso (quando estiver encostada ao punho, fechar o sangrador. Largando a manete, iremos repetir a operação tantas vezes quanto o necessário, até não serem visíveis bolhas de ar no tubo de silicone, provenientes do sistema de travagem.
   
   

   

   
   
4. Passemos agora para a maxila direita, também para o sangrador superior,  onde iremos repetir os procedimentos descritos no ponto 3. Com a conclusão deste ponto, temos o circuito de travagem dianteiro devidamente sangrado.
5. Iremos agora encher e sangrar o circuito de travagem traseiro. A partir de agora, para sangrar, accionaremos o pedal de travão. Iniciaremos o processo ainda na roda da frente, mas no sangrador central da maxila direita. Executar a operação de sangrar tal como descrita no ponto 3, mas accionando o pedal de travão. Ter o cuidado de manter o depósito de fluido sempre cheio.
   
   

   

   
   
6. Repetir a operação anterior no sangrador central da maxila direita.
7. Agora, passemos para a roda de trás, executando as operações anteriormente descritas no sangrador central da maxila traseira.
   
   

   

   
   
8. E depois no sangrador traseiro.
9. Experimentar os travões com cautela. Caso se mostrem esponjosos, é sinal que há resíduos de ar no circuito. Repetir todo o ciclo novamente, até que seja eliminado o sintoma.
10. Colocar as membranas diafragma nos reservatórios e colocar as tampas convenientemente. Apertar os 2 parafusos do depósito dianteiro a 1 Nm. Reapertar todos os sangradores a 6 Nm.

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Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

 

O fluido de travões utilizado na esmagadora maioria dos veículos automóveis é de elevado índice higroscópico, ou seja, vai absorvendo água ao longo do tempo, deteriorando-se e deteriorando os componentes do sistema, culminando em fraco poder de travagem, ou na avaria do sistema e suas consequências.

Mas num circuito fechado, como é possível a contaminação ?

O circuito é fechado apenas aparentemente. Em virtude das propriedades químicas de todos os componentes do sistema em contacto entre si, vão acontecendo processos electroliticos, que acrescentam moléculas de água ao fluido.
Sendo as moléculas de água mais pesadas que as restantes, irão depositar-se nas partes mais baixas do circuito de travagem, precisamente junto às maxilas e êmbolos, deteriorando-os.

Esta é a razão porque quase todos os fabricantes recomendam a substituição do fluído de travagem sensivelmente a cada 2 anos.

 

Então como drenar ?

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

O cerne da operação, está na utilização de uma seringa grande – utilizo uma para fins veterinários – à qual ajusto um tubo de silicone transparente com cerca de 0,3m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem ao bico da seringa e aos bicos dos sangradores.

Quem tiver acesso a uma bomba de sangrar comercial, verá a sua tarefa facilitada, já que este dispositivo agiliza o processo.

Passemos então aos procedimentos para drenar o sistema de travagem dianteiro :

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos, desapertar os 2 parafusos que sujeitam a tampa, remover a tampa, e o diafragma de borracha (memorizar posição).
   
   

   

   
   
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador de cima da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
   

   

   
   
3. Repetir a operação, só que desta vez no sangrador de cima da maxila direita.

Agora, iremos proceder da mesma forma, para o sistema de travagem traseiro. O sistema Dual CBS, combina hidraulicamente o sistema de travagem dianteiro com o traseiro, pelo que, teremos também de intervir na roda da frente,

1. Desmontar o embelezador plástico que cobre o depósito de fluido do travão de trás e ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Desenroscar a tampa e extrair o diafragma de borracha.
    
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador central da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
3. Passando agora para a roda traseira, repetir a operação, só que desta vez no sangrador de trás. O circuito de travagem traseiro é o que contém mais fluido, pelo que será necessário vazar a seringa algumas vezes.
   
   

   

   
   
4. Repetir a mesma operação no sangrador central.

Desta forma, damos por drenado o circuito de travagem. O fluido extraído, deverá ser recolhido e entregue num eco-ponto. O ambiente agradece.

Agora, poderemos passar à fase de enchimento do circuito de travagem com fluido novo.

Ver aqui o artigo que publiquei sobre este assunto.

 

Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

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Tomada para acessórios eléctricos

 

Para quem viaja de moto, cedo surge a necessidade de ligar acessórios eléctricos móveis, quer seja para utilização durante a viagem (GPS, intercomunicador, etc.), ou simplesmente carregar o telemóvel. A maior parte das motos comercializadas - não sei bem porquê - não incorporam este acessório de série.
Surge então a dúvida, de que tipos de conector teremos disponíveis no mercado para este tipo de utilização a 12 VCC (doze volt em corrente contínua).

Na prática temos dois tipos :

As vulgares tomadas de isqueiro, na minha opinião apenas servem para este mesmo efeito (ligação de isqueiro), já que o sistema de fixação que incorporam é básico, não permitindo contacto eléctrico franco. Porém, a maior parte das fichas disponíveis nos acessórios a ligar, são compatíveis com este tipo de tomadas.

 

Depois, existe um outro tipo de binómio tomada/ficha, normalmente utilizadas nas motos alemãs. Trata-se de um sistema de conexão originalmente criado pela Bosch, mas hoje disponibilizado por inúmeros fabricantes, nomeadamente italianos. Se estas últimas são mais baratas, as originais alemãs são electricamente mais robustas, permitindo a circulação de correntes elevadas.

A sua instalação numa moto é fácil, e devido ao seu reduzido tamanho, poderão até instalar-se várias e em diversos locais numa moto. Como acessório, possuem uma tampa de protecção contra o pó e líquidos, e o seu sistema de encaixe permite ligações eléctricas estáveis e sólidas. Porém tem a desvantagem do tipo de ficha utilizado não ser considerado standard para quase todas as ligações eléctricas dos gadgets hoje existentes.

Então, como compatibilizar a robustez com a necessidade?

Na minha opinião, este dilema poderá ser resolvido construindo ou adquirindo mini-extensões eléctricas. Criando uma extensão com uma mini-ficha Bosch numa das extremidades, e uma ou duas tomadas standard na outra, veremos a nossa necessidade colmatada.

 

Num próximo post, explicarei como poderemos ligar acessórios eléctricos de forma mais correcta e segura nas nossas motos. Tomada para acessórios eléctricos Blogger Labels: Bosch,Isqueiro,Tomada

Lubrificação da corrente de transmissão (I)

 

A lubrificação da corrente de transmissão é a tarefa de manutenção mais necessária e de execução mais frequente, caso a nossa moto não disponha de transmissão por junta homocinética (vulgo cardan) ou correia de transmissão seca.

Porém, negligenciada por alguns, ou mal executada por outros, a sua deficiente lubrificação é proporcional à diminuição da sua durabilidade.
Para contrariar o desgaste prematuro, há no mercado várias soluções para o efeito, desde dispensadores manuais de lubrificante, a outros semi-automáticos e mesmo integralmente automáticos.
Abordarei neste post, apenas os sistemas de lubrificação não automáticos.

Há-os em spray, bisnaga ou a granel quanto à forma de apresentação, e existem tanto como massa ou óleo.

 

São apresentadas vantagens aos utilizadores dos lubrificantes mais sólidos (massas), tais como mantendo maior aderência à corrente e assim sujando menos a jante traseira, mas relativamente ao fim a que se destina, pessoalmente este argumento não me convence.
Aliás, cheiram-me todos a preguiça!
Prefiro sempre um bom óleo em vez da massa lubrificante, apesar da projecção por centrifugação de pequenas gotículas de óleo para a jante e zonas periféricas, às quais se agarrarão as poeiras suspensas no ar. Prefiro isso, a que fiquem agarradas à corrente.
Depois há a questão do dispensador, usualmente sob a forma de spray, bastante prático.
No aspecto ambiental, a maioria destes sprays já não contêm CFC's. Porém não permitem a reutilização da embalagem. Quando acaba, vai para o lixo.

Eu prefiro óleo, para lubrificar a transmissão das minhas motos.

É recomendado pelo fabricante (ver manual do utilizador), tem maior poder lubrificante pois penetra melhor entre as peças móveis da corrente, e é aí temporariamente armazenado graças aos O-rings. Importa por isso, escolher um óleo não agressivo para estes componentes.

Mas como? Qual a viscosidade?

Isto consegue-se adquirindo os óleos dos fabricantes de sistemas de lubrificação automáticos (ex. Scottoiler), ou experimentando vários óleos. Pessoalmente, experimentei vários, mergulhando O-rings em diversas amostras de óleo durante alguns meses, e verificando posteriormente o estado de conservação e elasticidade dos mesmos.

Por razões comerciais, e face às limitações do seu produto, a Scottoiler recomenda a viscosidade em função da temperatura ambiente, disponibilizando o óleo em duas cores, consoante a temperatura.

Como a variação da temperatura em Portugal não é muito elevada, utilizo sempre um grau de viscosidade entre SAE75 e 90.
Nos testes que efectuei, obtive melhores resultados com óleos lubrificantes para correntes de motosserra. A razão prende-se com o facto de serem mais aderentes que os lubrificantes auto. Entre as minhas escolhas, optei pelo óleo STIHL. É excelente!

Quanto ao dispensador, embora neste momento utilize dispensadores totalmente automáticos (com electrónica e mecânicas concebidas por mim), durante muito tempo utilizei uma pequena embalagem de iogurte liquido com tampa roscada, onde pelo interior desta colocava um pincel cortado e aparafusado . Para lubrificar a corrente, aproximadamente de 500 em 500 km, pincelava a corrente.

Afinal, que motociclista não gosta de dar umas pinceladas ?

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